Kraftstoffsparender Traktoreneinsatz: Wie der Kraftstoffverbrauch in der Landwirtschaft verringert werden kann

Textprobe: Kapitel 5, Kraftstoffsparen durch optimierte Betriebsorganisation: Transportverfahren: Da in der Landwirtschaft im großen Umfang Transportarbeiten durchgeführt werden, beanspruchen sie zwischen 30 und 60 % des Gesamtarbeitsbedarfs der pflanzlichen Produktion. Zudem werden hierbei etwa 45 % des Gesamtenergiebedarfs benötigt. Bisher werden die Transportarbeiten in der Landwirtschaft vor allem mit entsprechenden Kombinationen aus Traktor und Anhänger durchgeführt. LKWs wurden bisher vorwiegend nur beim Zuckerrübentransport verwendet. Mehr und mehr finden sie aber auch beim Transport anderer landwirtschaftlicher Erzeugnisse Verwendung. Da die Traktoren primär für die Feldarbeiten, das Ziehen, das Antreiben und das Tragen von Anbaugeräten optimiert wurden, ist die Verwendung als Transportmittel ein Kompromiss. Der LKW hingegen wurde für den schnellen Transport von Gütern konzipiert. Bereits ab einer Jahrestransportleistung von 10.000 Kilometern stellt er die günstigere Alternative zum Traktor dar. Wird der Traktor weiterhin verwendet ist auf seine optimale Auslastung zu achten. Um den Kraftstoffverbrauch in Relation zur Nutzlast und Fahrstrecke zu optimieren, sollte zwischen 25 und 30 km/h gefahren werden und die Anhängerlast ausgenutzt werden. Dies hat einen optimierten Kraftstoffverbrauch von 20,9 Gramm pro Tonne und Kilometer zu Folge. Die Abbildung zeigt den Kraftstoffverbrauch (l/h) beim Transport mit zwei Zweiachskippern auf einer ebenen Straße, in Abhängigkeit von Fahrgeschwindigkeit und Beladung. Der voll beladene Kipper verbraucht, trotz des deutlich höheren Gewichts, nur wenig mehr an Kraftstoff (Abbildung 2: Kraftstoffverbrauch beim Transport). Die folgende Darstellung zeigt den 'spezifischen Kraftstoffverbrauch des Motors bei unterschiedlich starker Auslastung im Nenndrehzahlbereich. Hierbei wird deutlich, dass je größer die Auslastung ist, desto geringer wird der spezifische Kraftstoffverbrauch. Der Verbrauch steht im direkten Zusammenhang mit der Auslastung (Abbildung 3: Spezifischer Kraftstoffverbrauch). Schindler berechnete im Jahr 2005, dass der sich der Transport mit dem LKW bereits ab einer Transportentfernung von 15 km rechnet. Der Grund sind vor allem die niedrigeren spezifische Kraftstoffverbrauchswerte. Moderne Sattelzugmaschinen (40 t Zug, 25 t Nutzlast) verbrauchen im Güterfernverkehr etwa 30 l/100 km. Dies entspricht einem spezifischen Kraftstoffverbrauch von 10 g/1.000 km. Die Maschinenringe Buchhofen und Dingolfing berichten, bei der Rübenabfuhr mit Sattelzügen (50 % Fahrt voll + 50 % leer), von einem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 35 bis 38 l/100 km. Dies entspricht einem spezifischen Kraftstoffverbrauch von 10 bis 12 g/1.000 km. Das sind etwa 40 bis 50 % weniger als, die im Verhältnis, niedrigsten Werte die Moitzi (siehe auch oben) ermittelt hat. Böhner und Reihl von der Landwirtschaftskammer Niedersachsen führten eine Verbrauchsmessung durch. Bei dieser wurde der Dieselverbrauch von LKW und Schlepper, über eine Strecke von 16 km, verglichen. Die folgende Tabelle zeigt, dass der Schlepper, auf 100 km hochgerechnet, 21 Liter mehr an Kraftstoff verbraucht als der LKW (Tabelle 2: Biomasse-Transport). Untersuchungen der LfL (Bayerische Landesanstalt für Landwirtschaft) zeigten, dass beim Transport von Häckselgut, der LKW bereits ab 8 km kostengünstiger ist, als das Traktor-Hänger-Gespann mit 25 m³ Transportvolumen, bzw. ab 12 km mit 40 m³ Volumen. Auch beim Gülletransport ist das Verfahren, bei dem der LKW verwendet wird, die günstigere Variante. Der Grund ist, dass hier bis zu 25 % an Kraftstoff eingespart werden kann (Abbildung 4: Dieselverbrauch beim Gülletransport). Es zeigt sich, dass mit zunehmender Transportentfernung getrennte Verfahren, bei denen Transport und Ausbringung durch unterschiedliche Geräte erfolgen, deutliche Vorteile haben. Der Grund liegt darin, dass beim Transport nicht die Ausbringtechnik mitgeführt werden muss und beim Ausbringen kann das Verteilgerät auf die Anforderungen des Ackereinsatzes optimiert werden. Allerdings steht dem ein erheblich höherer Aufwand für Investitionen und Organisation gegenüber. Berechnungen zeigen, dass sich der Wechsel von einem einphasigen zu einem getrennten Verfahren bereits ab einer Feld-Hof-Entfernung von etwa 8 km lohnt. Beim LKW-Einsatz ist jedoch zu beachten, dass grundsätzlich nicht mit der Hochdruck-Straßenbereifung auf den Ackerboden gefahren werden darf, da dies sonst schwerwiegende Strukturschäden zur Folge hätte. Der Grund für den niedrigeren Verbrauch des LKWs liegt unter anderem in dem, zum Traktor, einfacheren Getriebe und dem geringeren Rollwiderstand aufgrund der harten, feinprofilierten Reifen, die einen deutlich höheren Luftdruck von bis zu 9 bar besitzen. Maschinen, die von den verschiedenen Firmen für den Transport selbst und als Hilfe dafür anboten werden, sind Ein-, Zwei- und Dreiachskipper in Standardausführung und auch Muldenkipper, Hakenlift-Anhänger, Überladewagen, spezielle Plattformwagen oder Abschiebewagen in Tandem- oder Tribauweise. Aktuell bietet z.B. die Fliegl Agrartechnik GmbH die mobile Überladestation 'Universal' an, um den Ackerboden nicht mit dem LKW befahren zu müssen. Mit der mobilen Überladestation will die Fliegl Agrartechnik GmbH die unterschiedlichen Ernteverfahren entscheidend verbessern. Die Überladestation könnte am Feldrand aufgestellt werden und als Drehscheibe, Bindeglied und Puffer des Transportverfahrens 'Kombi-Verkehr' dienen. Auf dem Acker würde weiterhin der landwirtschaftlichen Transportwagen mit seiner bodenschonenden Bereifung eingesetzt werden und auf der Straße LKWs, die die Waren bzw. das Erntegut zu ihrem Bestimmungsort bringen. Es würde lediglich die Überladestation zwischengeschaltet werden und zum Einen als Annahmebunker dienen und zum Anderen die Waren auf den, auf der Straße stehenden, LKW laden.