Fritz Leonhardt 1909–1999. Die Kunst des Konstruierens/ The Art of Engineering

Alfred Pauser

Die Netzwerke Fritz Leonhardts in Österreich (S. 66-68)

Leonhardts Verbindung mit Österreich datiert aus der Zeit vor 1955, als der Osten Österreichs noch eine russisch besetzte Zone war und die Zensur Kontakte mit der übrigen Welt sehr erschwerte. Eine noch aus gemeinsamen Kriegstagen herrührende Verbindung mit Direktor R. Riedl der Bauunternehmung Ing. C. Auteried &, Co. sollte nicht nur zu einer ersten Anwendung der Spannbetonbauweise im Zuge der Wiedererrichtung der Schwedenbrücke über den Donaukanal in Wien am geschichtsträchtigsten Ort der Stadt führen, sondern auch zum Taktschiebeverfahren als gleichwertiger Alternative zu den Vorbaumethoden unter Verwendung einer Vorschubrüstung.

Der 1953 von der Stadt Wien ausgeschriebene Ideenwettbewerb mit genauer Kostenaufgliederung stellte zur Bedingung, daß die alte Fundierung der ursprünglich nicht nur schmäleren, sondern auch wesentlich leichteren Brücke unverändert zu erhalten war. Ungünstige Anlageverhältnisse mit dem Zwang zur Ausbildung kleiner Randfelder über den Kais gaben einen Zweigelenkrahmen mit Ausleger vor, der bei äußerster Randlage der Fußpunkte über den Senkkästen und unter Verwendung schief gestellter Stahlgußpendel die dauernd erforderliche konstante Neigung der Kämpferkraft von 60 Grad zur Erreichung einer gleichmäßigen Sohlpressung gewährleisten sollte. Die schweren Ankerblöcke der zur Vorspannung der Brücke gewählten konzentrierten Spannglieder des Systems Baur-Leonhardt waren hierbei ebenfalls von Vorteil (Abb. 1).

Durch das steife Randfeld und die Pendel erzwungene Vertikalbewegungen am Brückenende mußten jedoch durch Zwischenschaltung einer Koppelplatte – bei gleichzeitiger Verlagerung des Dehnungsausgleichs auf das Tragwerk – gemildert werden. Die den drei 4,5 m breiten, miteinander nur durch die Fahrbahnplatte (B = 27,32 m) verbundenen Kastentragwerken zugeordneten Rahmenstiele sind in eine Druck- und eine vorgespannte Zugwand aufgelöst und weisen eine stirnseitige Abdeckung auf (Abb. 2).

Mit dem 1956 für die Bauunternehmung Ingenieure Mayreder, Kraus &, Co. verfaßten Wahlentwurf für die Traunbrücke des Autobahnzubringers Linz wurde, damals noch unbewußt, der Grundstein für das später bei über tausend Anwendungen bewährte Taktschiebeverfahren gelegt. Das auf Autobahnbreite konzipierte, ungefähr 356 m lange, fünffeldrige Tragwerk mit einer größten Spannweite von 93 m sollte über einem aus der Reichsautobahn-Zeit stammenden, für ein Stahltragwerk ausgelegten Unterbau errichtet werden (Abb. 3). Zur allgemeinen Verwunderung war der Spannbetonentwurf in einer Masse sparenden Ausbildung um 13 Prozent billiger als die nächstgereihte Alternative in Stahlbauweise. Die Einsparung sollte durch die Beschränkung der Lehrgerüstbreite auf nur einen der vier bewußt schmal gehaltenen Kasten erzielt werden. Konzentrierte Spannglieder machten jedoch die Fertigstellung der Brücke vor Eintragung der Vorspannung zur Bedingung. Es war daher naheliegend, die hängewerkartige Führung des Spannglieds mit ihren konzentrierten Umlenkpunkten zu nutzen, um das Tragwerk in Teilabschnitte zu gliedern. Der nachträglich in den Fugenspalt eingebrachte Be- ton sollte sowohl den Stoß der schlaffen Bewehrung als auch die Ausbildung von Querrahmen zur Aufnahme der Umlenkdrücke aus den Spannkabelumlenkungen ermöglichen.

Dieser Arbeitsablauf brachte nicht nur eine bedeutende Minderung der Schwind- und Kriecheinflüsse, sondern ließ auch die Taktarbeit mit allen ihren Vorteilen zu, wie den kontinuierlichen Einsatz kleiner, gut eingearbeiteter Arbeitsgruppen, die weitestgehende Wiederverwendung der Schalungseinheiten und die Gewährleistung einer hohen, gleichbleibenden Qualität.

Die einzelnen Arbeitsschritte seien kurz aufgelistet:

a) Herstellen eines nach oben noch offenen Kastens (Trogquerschnitt) mit, wegen außenliegender Spannkanäle, sehr schlanken Stegen bei guter Betonierbarkeit (Abb. 4),

b) Auslegen der 9-mm-Litzen aus St 165/185 auf einer provisorischen Unterlage unter Zuhilfenahme eines zwischen den Stegen fahrenden Jeeps, auf dem zwei Seilrollen montiert waren, mit denen die Litzen abgerollt wurden,